Виды автоматической светофорной сигнализации с шлагбаумами. Автоматическая светофорная сигнализация

АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ С АВТОМАТИЧЕСКИМ РЕГУЛИРОВАНИЕМ СКОРОСТИ (АЛС-АРС) 6.12. Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости должна обеспечивать:- передачу в рельсовые цепи и на поездные устройства сигнальных

Железнодорожные переезды являются местами пересечения в одном уровне железных дорог с автомобильными дорогами (трамвайными путями, троллейбусными линиями) и в зависимости от условий работы оборудуются одним из следующих устройств: автоматической светофорной сигнализацией; автоматической светофорной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами; автоматической оповестительной сигнализацией с неавтоматическими шлагбаумами.
При автоматической светофорной сигнализации переезд со стороны автомобильной дороги ограждают двумя переездными светофорами, на каждом из которых установлены две сигнальные головки с красными светофильтрами и электрический звонок. Когда переезд открыт, сигналы не подаются; когда закрыт, подаются световой (два попеременно мигающих красных огня) и звуковой (звонок громкого боя ЗПТ-12 или ЗПТ-24) сигналы.
На переездных светофорах можно также устанавливать третью головку, сигнализирующую лунно-белым огнем об открытом состоянии переезда.
При автоматической светофорной сигнализации с автоматическими шлагбаумами переезд со стороны автомобильной дороги ограждают дополнительно заграждающим брусом шлагбаума. Когда переезд открыт, брус шлагбаума находится в вертикальном положении, когда закрыт - в горизонтальном (заграждающем).
Заграждающий брус окрашен красными и белыми полосами и снабжен тремя электрическими фонарями с красными стеклами, размещенными у конца, в середине, в оснований бруса и направленными в сторону автомобильной дороги. Концевой фонарь двусторонний и имеет также бесцветное стекло.
Опущенный заграждающий брус сигнализирует тремя красными огнями в сторону автомобильной дороги и белым огнем в сторону железной дороги. При этом концевой фонарь горит непрерывным огнем, остальные два попеременно мигают.
Брус шлагбаума при закрытии переезда опускается по истечении 4-10 с после начала работы сигнализации. При горизонтальном положении бруса продолжают гореть огни на переездном светофоре и брусе, а электрический звонок выключается.
Автоматические шлагбаумы оборудуют также приборами для неавтоматического управления, в том числе кнопками, размещенными на щитке управления.
В случае повреждения системы автоматического управления шлагбаумы переходят в заграждающее положение. На переездах, оборудованных оповестительной сигнализацией, в качестве средств ограждения используют электрические или механизированные шлагбаумы, управляемые дежурным по переезду. Охраняемые переезды оборудуют также заградительными светофорами, которые применяют для подачи поезду сигнала остановки в случае аварийной ситуации на переезде.
В зависимости от категории переезда, скоростей ш интенсивности движения поездов и транспортных средств применяют следующие переезды: неохраняемый с автоматической светофорной сигнализацией; охраняемый с автоматической светофорной сигнализацией и автоматическими шлагбаумами; охраняемый с оповестительной сигнализацией и неавтоматическими шлагбаумами (электрическими или механизированными). В последних двух видах переездов применяют также заградительную сигнализацию.

Шлагбаумы автоматические

Этот шлагбаум предназначен для автоматического перекрытия движения по переезду при приближении к нему поезда.
Автошлагбаумы изготавливают с деревянным (или алюминиевым) брусом длиной 4 м или деревянным складным брусом длиной 6 м и устанавливают на типовом светофорном бетонном основании. Шлагбаум (рис. 1) состоит из следующих основных узлов: электрического приводного механизма 1 и крышки механизма 5, заграждающего бруса 2, сигнального устройства 3, противовеса 4, бетонного основания 6.
Рис. 1. Шлагбаум автоматический

Техническая характеристика автоматического шлагбаума
Тип электродвигателя постоянного тока СЛ-571К
Полезная мощность, кВт 0,095
Напряжение, В 24
Частота вращения, об/мин 2200
Время подъема или опускания бруса, с 4-9 Ток в цепи электродвигателя, А, не более:
при подъеме бруса 2,5
» работе на фрикцию 8,4
Угол поворота бруса в вертикальной плоскости, град 90 Размеры шлагбаума, мм, в собранном виде с длиной бруса, м:
4 4845ХП05Х2750
6 6845X1105X 2750
Масса шлагбаума, кг, в комплекте (без фундамента) с длиной бруса, м:
4 512
6 542
Установочные размеры механизма, мм 300X300
Для исключения поломок опущенного бруса при случайном наезде на него автотранспорта имеется специальное устройство, допускающее при ударе смещение бруса относительно своей оси на угол 45°. В первоначальное положение брус возвращают вручную.
В случае отсутствия электропитания брус переводят из закрытого положения в открытое поднятием его рукой с предварительным выводом бруса из запертого положения вращением фрикциона.
Шлагбаум автоматический ША. Шлагбаум ША предназначен для перекрытия движения по переезду при приближении к нему поезда. В зависимости от длины бруса имеются варианты исполнения автошлагбаумов - ША-8, ША-6, ША-4.
Техническая характеристика автошлагбаума ША-8
Тип электродвигателя постоянного тока МСП-0,25, 160 В » соленоидного электромагнита ЭС-20/13-1,5
Время подъема бруса электродвигателем и время опускания бруса под действием силы тяжести, с 8-10
Ток в цепи электродвигателя, А, не более: при подъеме бруса 3,8 » работе на фрикцию 4,6-5
Напряжение на катушке электромагнита соленоидного тормоза для надежного удержания бруса в вертикальном положении, В 18+1
Рабочий ход контактора толкателя, мм 8+1 Длина заграждающего бруса от оси вращения, мм 8000+5
Диаметр отверстия для ввода кабеля, мм 30±0,5 Установочные размеры механизма, мм 300X300
Угол поворота бруса в плоскости, град:
вертикальной 90
горизонтальной, не более 0±90
Высота оси бруса над фундаментом, мм 950 Размеры в закрытом положении, мм:
длина 8875±35
ширина 735±5
высота (над фундаментом) 1245±5
Масса, кг, на более 610±5
» противовеса, кг 120±5
Шлагбаумы ША-6, ША-4 с длиной бруса (6000±5) « (4000+5) мм имеют соответственно длину (6760± ±5) и (4760±5) мм, массу (492±5) и (472±5) кг. Остальные характеристики автошлагбаумов ША-8, ША-6 и ША-4 одинаковы.
Автошлагбаумы являются вертикально-поворотными и состоят из следующих основных узлов: электрического приводного механизма, заграждающего бруса, магнитного тормоза, фиксирующего устройства и амортизатора.
Фиксирующее устройство перелома автошлагбаумов исключает возможность бокового поворота бруса при усилии, приложенном на конце бруса, не менее 295 Н для ША-8, 245 Н - для ША-6, 157 Н - для ША-4. Это усилие регулируют поджатием пружины.
Амортизатор обеспечивает смягчение ударов при подходе бруса к крайним положениям, выталкивание при опускании, а также фиксацию бруса в горизонтальном положении при обесточенном электромагните тормоза. Провис конца бруса при этом не должен превышать 280 мм для ША-8; 210 мм - для ША-6; 140 мм- для ША-4.
Надежное удержание бруса в вертикальном положении обеспечивает электромагнит соленоидного тормоза. Возможен перевод бруса из закрытого положения в открытое вручную (с помощью рукоятки), а фиксация кронштейна с брусом в вертикальном, горизонтальном положениях и под углом 70° - фиксатором кронштейна.
Время опускания бруса регулируется сопротивлением в цепи якоря электродвигателя.

Светофоры переездные

Светофоры переездные служат для подачи красного мигающего, лунно-белого и звукового сигналов, предупреждающих автотранспорт и пешеходов о приближении поезда к переезду. Применяют переездные светофоры с двумя и тремя сигнальными головками, крестообразным и полукрестообразным указателями с отражательными бесцветными линзами, электрическим звонком постоянного тока ЗПТ-24 или ЗПТ-12.
Крепление светофорных головок позволяет изменять направление светового пучка в горизонтальной плоскости на угол 60°, в вертикальной - на угол ±10°.
В светофорных головках используют линзовые комплекты карликовых линзовых светофоров (с лампами ЖС12-15), сила света которых без рассеивателя составляет не менее 500 -кд. Дальность видимости красного мигающего сигнала в солнечный день по оптической оси головки светофора должна быть не менее 215 м, под углом 7° к оптической оси - не менее 330 м. Угол видимости сигнала в горизонтальной плоскости 70°.
Существуют следующие типы переездных светофоров: II-69 - для однопутных участков, с двумя сигнальными головками, крестообразным указателем; 111-69 - для однопутных участков, с тремя сигнальными головками, крестообразным указателем; II-73 - для двух и более участков пути, с двумя сигнальными головками, крестообразным и полукрестообразным указателями; 111-73 - для двух и более участков пути, с тремя сигнальными головками, крестообразным и полукрестообразным указателями.
Размеры переездных светофоров: II-69, 111-69 - 680X1250X2525 мм; 11-73, 111-73 - 680X1250X2872 мм; масса светофоров: II-69 - 110 кг; 111-69 - 130 кг; II-73 и 111-73 - 138 кг.

1. Щит переездной сигнализации ЩПС

Щит переездной сигнализации предназначен для управления электро- и автошлагбаумом, установленными у переездов. Конструктивно щит выполнен в виде панели, на которой размещены семь кнопок и 16 лампочек (табл. 13.1). Щит приспособлен для наружной установки на отдельной стойке, боковой стене релейного шкафа или наружной стене помещения дежурного по переезду. Для предохранения панели от атмосферных осадков на каркасе щита предусмотрен козырек.
Размеры щитка 536X380 мм; масса без элементов крепления 20,2 кг, с элементами крепления - 29,4 кг.
Таблица 1. Назначение кнопок и ламп панели

Приборы звуковой оповестительной сигнализации

Звонки электрические ЗПТ-12У1, ЗПТ-24У1, ЗПТ-80У1.
Рис. 2. Электрические схемы звонков ЗПТ-12У1, ЗПТ-24У1 (а) и ЗПТ-80У1 (б)
1 Допустимое отклонение ±15%.

Звонки электрические ЗПТ (табл. 2) предназначены для акустической сигнализации на железнодорожных переездах и в различных стационарных железнодорожных устройствах. Звонки имеют закрытую конструкцию, в которой размещается электромагнитная система (рис. 2). Звонки обеспечивают четкое звучание, слышимое на расстоянии не менее 80 м от звонка.
Таблица 2. Электрические характеристики звонков ЗПТ

Температура окружающей среды при эксплуатации звонков должна быть от -40 до 55 °С. Размеры 171X130X115 мм; масса 0,97 кг.
Звонки постоянного тока. Звонки постоянного тока предназначены для акустической сигнализации перегорания предохранителей, контроля взреза стрелок и других целей в устройствах СЦБ и связи.
Электрические характеристики звонков приведены ниже:

Каждый звонок имеет искрогасительный конденсатор, включенный параллельно разрывному контакту.
Звонок с рабочим напряжением 3 В начинает звонить при напряжении 1,5 В. Сила звука, создаваемая звонками постоянного тока, не менее 60 дБ. Звонки должны эксплуатироваться при температуре воздуха от 1 до 40 °С. Диаметр звонка 80 мм; высота 50 мм; масса 0,26 кг.

Технология обслуживания устройств переездной сигнализации и автошлагбаумов

Для выполнения технологических процессов при обслуживании устройств переездной сигнализации и автошлагбаумов необходимо иметь ампервольтметр Ц4380, различного рода инструмент и материалы. Действие устройств автоматики следует проверять как при проходе поезда через переезд, так и при включении с пульта управления. На участках с большим интервалом движения поездов устройства автоматики можно включать шунтированием рельсовой цепи участка приближения при отсутствии поездов.
Действие устройств автоматики на переездах проверяют электромеханик и электромонтер 1 раз в две недели. При этом проверяют: состояние и регулировку контактов коллектора и щеток электродвигателя; ток электродвигателя при работе на фрикцию; взаимодействие частей электропривода при открытии и закрытии шлагбаума; наличие смазывающего вещества трущихся частей электропривода; исправность работы звуковых сигналов; видимость огней переездных светофоров и ламп на брусьях; частоту мигания огней переездных светофоров; закрытие и открытие шлагбаумов с щитка управления; состояние контактных пружин и монтажа привода.
В электроприводе проверяют редуктор, автопереключатель, контактную колодку, монтаж, фрикционное и амортизационное сцепления. Внутреннюю проверку электропривода с чисткой и смазыванием следует производить при закрытых шлагбаумах. Для исключения подъема брусьев рекомендуется на время проверки между рабочими контактами, через которые включается электродвигатель, положить тонкую изоляционную пластинку.
Звуковые сигналы проверяют во время работы переездной сигнализации. При авто- и электрошлагбаумах звонки на мачтах переездных светофоров должны начинать звонить одновременно с включением светофорной сигнализации и выключаться, когда брус шлагбаума опустится в горизонтальное положение и разомкнутся контакты электропривода, включенные в цепь звонка. При светофорной сигнализации без шлагбаумов звонки должны звонить до полного освобождения переезда поездом. При импульсном режиме питания звонки должны работать с числом (40±2) включений в минуту.
Электромеханик должен проверить действие всех кнопок, установленных на щитке, кроме кнопки «Включение заграждения». Во время проверки дежурный по переезду нажимает и вытягивает кнопки, а электромеханик наблюдает за работой устройств, обращая особое внимание на те кнопки, которыми в нормальных условиях дежурный по переезду не пользуется.
Действие кнопки «Закрытие» при автошлагбаумах проверяют при отсутствии поездов на участке приближения. От нажатия кнопки «Закрытие» должны включаться светофорная и звуковая сигнализация и закрываться шлагбаумы. При вытягивании кнопки «Закрытие» сигнализация должна выключаться, а шлагбаумы открываться.
Состояние приборов и монтажа звуковой и световой сигнализации, а также электропривода шлагбаума с полной разборкой на отдельные узлы проверяют электромеханик совместно с электромонтером один раз в год.
После разборки электропривода внутреннюю часть корпуса очищают от ржавчины металлической щеткой; отдельно проверяют все характеристики электродвигателя, а при необходимости электропривод сдают в дистанционные мастерские. При проверке приборов и монтажа звуковой и световой сигнализации определяют состояние звонков с вскрытием подводящего к ним монтажа. Выполняют внутреннюю и внешнюю проверку состояния головок переездных светофоров, фонарей заградительных брусьев шлагбаумов.
Один раз в год старший электромеханик совместно с электромехаником тщательно проверяют действие устройств автоматики на переездах и определяют необходимость замены отдельных узлов.

В местах пересечения на одном уровне железных и автомобильных дорог устраивают железнодорожные переезды. Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта переезды оборудуют ограждающими устройствами для своевременного закрытия движения автомобильного транспорта при приближении к переезду поезда.

В зависимости от интенсивности движения на переезде применяют следующие виды ограждающих устройств: автоматическую светофорную сигнализацию; автоматическую светофорную сигнализацию с автоматическими шлагбаумами и устройствами заграждения переезда (УЗП); автоматическую оповестительную сигнализацию с неавтоматическими шлагбаумами.

Оборудование переездов устройствами автоматической переездной сигнализации с автошлагбаумами и заградительными устройствами повышает безопасность работы транспорта.

Автоматическая светофорная сигнализация (в том числе и при наличии автоматических шлагбаумов) должна начинать подавать сигнал остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматическая оповестительная сигнализация -- сигнал оповещения о приближении поезда за время, необходимое для освобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду. Автоматические шлагбаумы должны оставаться в закрытом положении, а автоматическая светофорная сигнализация должна продолжать работать до полного освобождения переезда поездом.

Автошлагбаум препятствует проезду автотранспорта через переезд при приближении поезда. Брус шлагбаума окрашен в красный цвет с белыми полосами, на нем три электрических фонаря с красными огнями, направленные в сторону автомобильной дороги, расположенные у основания, в середине и в конце бруса.

При автоматической светофорной сигнализации со стороны автомобильной дороги переезд ограждают двухзначными светофорами. С момента приближения поезда к переезду переездные светофоры загораются попеременно красным мигающим светом и подают сигнал «стой» автомобильному транспорту. Этот тип ограждающих устройств применяют на неохраняемых переездах.

При приближении к переезду поезда включается светофорная сигнализация, а по истечении 5--10 с опускаются брусья шлагбаумов и закрывают переезд. Это время задержки закрытия шлагбаумов необходимо для освобождения автотранспортом переезда до подхода к нему поезда. После полного проследования поездом переезда светофоры выключаются, брусья шлагбаумов поднимаются в вертикальное положение и открывают переезд.

Для ограждения переездов, кроме переездных светофоров, дополнительно устанавливают автодорожные знаки «Берегись поезда», «Внимание! Автоматический шлагбаум», «Железнодорожный переезд со шлагбаумом», «Приближение к переезду». Перед поездом со стороны каждого железнодорожного пути на расстоянии от 15 до 800 м устанавливают заградительные светофоры, а на расстоянии 500--1500 м -- сигнальные знаки «С» (подача свистка). Заградительные светофоры включает дежурный по переезду для остановки поезда в случае задержки или аварии автомобиля на переезде. Этот тип ограждающих устройств применяют на охраняемых переездах.

Устройство заграждения переезда (УЗП) является составной частью технических и технологических средств повышения безопасности движения на железнодорожном переезде.

УЗП обеспечивает:

Автоматическое отражение переезда устройствами заградительными (УЗ) путем поднятия их крышек при приближении поезда к переезду;

Обнаружение транспортных средств в зонах крышек УЗ при ограждении переезда и обеспечение возможности выезда их с переезда;

Индикацию информации о положении крышек, об исправной работе и неисправностях датчиков обнаружения транспортного средства (КЗК) дежурному работнику.

Автоматическая оповестительная сигнализация не является средством ограждения переезда. Она применяется на охраняемых переездах и служит для подачи дежурному по переезду звукового и светового сигнала о приближении к переезду поезда. Для оповестительной сигнализации снаружи помещения дежурного по переезду 8 устанавливают щиток сигнализации с лампочками и звонком оповещения о приближении поезда к переезду.

Для ограждения переезда устанавливают электрические или механические шлагбаумы, закрывает и открывает которые дежурный по переезду. Дли подачи поезду сигнала остановки при аварии на переезде дежурный по переезду, нажимая кнопку, включает заградительные светофоры.

Релейную аппаратуру для управления ограждающими устройствами размещают в релейном шкафу 10, расположенном рядом с будкой дежурного по переезду. На стене этой будки крепят щиток переездной сигнализации Р, с которого дежурный по переезду может вручную открывать и закрывать переезд, а также включать заградительные светофоры.

Выбирают тип ограждающих устройств в зависимости от категории переезда, скоростей и интенсивности движения поездов и автомобильного транспорта.

По интенсивности движения переезды делят на следующие категории:

Ш I категории -- пересечение железной дороги о автомобильными дорогами I и II категорий, улицами и дорогами, имеющими трамвайное и троллейбусное движение с интенсивностью движения по переезду более 8 поездо- автобусов в 1 ч;

Ш II категория -- пересечение с автомобильными дорогами III категории, улицами и дорогами, имеющими автобусное движение с интенсивностью движения по переезду менее 8 поездо-автобусов в 1 ч, с прочими дорогами, если интенсивность движения по переезду превышает 50 тыс, поездо-экипажей в сутки или дорога пересекает три главных железнодорожных пути;

Ш III категория -- пересечение с автомобильными дорогами, не соответствующими характеристикам переезудов I и II категорий, а также если интенсивность движения по переезду при удовлетворительной видимости превышает 10тыс. поездо-экипажей, а при неудовлетворительной (плохой) видимости -- 1 тыс.. поездо-экипажей в сутки.

Видимость признается удовлетворительноиий, если на расстоянии 50 м и меньше от железнодорожного пути приближающийся с любой стороны поезд виден не менее, чем за 400 м, а переезд виден машинисту поезда на расстоянии не менее 1000 м.

С целью обеспечения своевременного закрытия переезда при приближении поезда производят расчет длин участка приближения.

При расчете руководствуются следующими правилами:

Разрешается движение через железнодорожный переезд без дополнительного согласования со службами железной дороги, автопоездам длиной до 24 м включительно.

Время извещения о приближении поезда к переезду должно обеспечить полное освобождение переезда автотранспортом, если таковой вступил на переезд в момент включения сигнализации.

Должен обеспечиваться необходимый резерв времени.

Время приближения:

t с = t 1 + t 2 + t 3 ;

t 1 - время необходимое для машин для проследования через переезд;

t 2 - время срабатывания приборов цепей извещения и управления переездной сигнализацией (t 2 = 4 сек);

t 3 - гарантированное время (t 3 = 10 сек);

L п - длина переезда, определяемая расстоянием от переездного светофора наиболее удаленного от крайнего рельса до противоположного рельса плюс 2,5 м(2,5 м-расстояние, необходимое для безопасной остановки автомобиля после проследования переезда), (15 м);

L м - длина машины (24 м);

L о - расстояние от места остановки автомобиля до переездного светофора (5 м);

V м = 5 км/ч = 1,4 м/с.

Длина участка приближения к переезду:

L р = 0,28V п t с;

0,28 - коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с;

V п - максимальная скорость движения, установленная на этом участке (120 км/ч).

Извещение на переезд подается при приближении поезда к переезду следующего в любом направлении, независимо от специализации путей и направления действия АБ.

L р = 0,2812031,4 = 1055,04 м 1060 м;

Для определения длины участка приближения можно пользоваться справочными таблицами. В этих таблицах показаны расчетные длины участков приближения, м, при различных скоростях движения поездов в зависимости от длины переезда, м, и времени извещения, с.

Извещение о приближении поезда к переезду передается с помощью рельсовых цепей автоблокировки. Рельсовую цепь в пределах блок-участка, где расположен переезд, делают разрезной. Местом разреза является переезд. Часть рельсовой цепи до переезда по направлению движения поезда используют для организации участка приближения. При вступлении поезда на участок приближения переезд закрывается. Вторую часть рельсовой цепи, находящейся за переездом, используют для организации участка удаления при правильном направлении движения или в качестве участка приближения при неправильном направлении движения. С момента полного выхода поезда с участка приближения на участок удаления переезд открывается.

Расчетную длину участка приближения в зависимости от расположения переезда на блок-участке определяют в соответствии с рис. 8.2. Если переезд расположен от проходного светофора 5 автоблокировки на расстоянии, равном расчетной длине участка приближения Lp, то фактическая длина участка приближения Lф равна Lp (рис, 8.2, а). В этом случае извещение на закрытие переезда будет подаваться за один участок приближения. При близком расположении переезда к светофору 5 автоблокировки расчетная длина Lр оказывается больше, чем расстояние до этого светофора. Участок приближения в этом случае устраивают между светофорами 5 и 7 (рис. 8.2, б). Теперь фактическая длина участка приближения исчисляется от светофора 7 и образуются два участка приближения: первый от переезда до светофора 5 и второй -- между светофорами 5 и 7. В этом случае извещение на закрытие переезда будет подаваться на два участка приближения.

В ряде случаев при наличии двух участков приближении их фактическая длина будет больше расчетной и получается лишняя длина ДL = Lф -- Lp, что приводит к преждевременному закрытию переезда и задержкам автотранспорта. Чтобы выравнять длины Lp и Lф требуется разрезать рельсовую цепь между светофорами 5 и 7 и организовать участок приближения от места разреза. Так как это обусловливает применение дополнительной аппаратуры и усложняет автоблокировку, разрез рельсовой цепи не делают, а в устройства автоматической переездной сигнализации вводят элементы выдержки времени. С помощью этих элементов с момента вступлении поезда на второй участок приближения включается выдержка времени на закрытие переезда. Эта выдержка равна времени следования поезда, идущего с максимальной скоростью, по участку, определяемому разностью между фактической и расчетной длинами участка приближения. Для поездов, едущих со скоростью меньше максимальной, время извещения увеличивается и переезд закрывается на расстоянии, большем расчетного.

Схемы переездной сигнализации на двухпутных участках с кодовой автоблокировкой переменного тока

Принципиальные и монтажные схемы переездной сигнализации участков с кодовой автоблокировкой являются типовыми и рассчитаны для эксплуатации на двухпутных участках с двусторонним движением при электротяге на постоянном и переменном токе. На участках с электротягой постоянного тока применяют рельсовые цепи 50 Гц, а с электротягой переменного тока -- 25 Гц.

В зависимости от расположения переездов и числа участков приближения в четном и нечетном направлениях принципиальные схемы управления светофорной сигнализацией имеют обозначения: П -- два участка приближения в обоих направлениях; Пч -- в четном один, в нечетном два; Пм -- в четном два, в нечетном один; Пчи -- в четном один от предыдущего переезда, в нечетном два; Пни -- в нечетном один от предыдущего переезда, в четном два; Пи -- в четном и нечетном один от предыдущего переезда; По -- в нечетном два, в четном одиночная сигнальная установка совмещена с переездом; Пol -- в нечетном один, в четном одиночная сигнальная установка совмещена с переездом; Пои в нечетном один от предыдущего переезда, в четном одиночная сигнальная установка совмещена с переездом; Пс -- в нечетном и четном направлениях сигнальная установка совмещена с переездом.

Принципиальная схема светофорной сигнализации имеет индекс С, автошлагбаума -- Ш, щитка управления -- ЩУ, рельсовых цепей -- РЦ50 и РЦ25.

Для образования участка приближения рельсовую цепь блок-участка, на котором расположен переезд, делают разрезной с местом разреза у переезда. В месте разреза рельсовой цепи предусматривается трансляция кодов как при правильном, так и при неправильном направлении движения. Особенностью кодовой рельсовой цепи является то, что ее релейный конец размещают на входном конце блок-участка, а питающий -- на выходном. При таком размещении на переезде отсутствует путевое реле, фиксирующее освобождение переезда. Чтобы контролировать освобождение переезда, на сигнальной установке, находящейся перед переездом, с момента ее проследования поездом автоматически переключаются релейный и питающий концы рельсовой цепи. После этого осуществляется подача кода КЖ вслед удаляющемуся поезду. После освобождения рельсовой цепи участка приближения код КЖ воспринимается на переезде релейной аппаратурой и переезд открывается.

Для извещения о приближении поезда к переезду за два участка приближения применяют отдельную двухпроводную цепь, в которую включают известительное реле. Информацию о состоянии переездной установки на станцию передают устройства диспетчерского контроля.

Схема управлении переездной сигнализацией для нечетного пути двухпутного перегона показана на рис. 8.8. Включают переездную сигнализацию реле, обозначение, тип и назначение которых приведены ниже:

НП (АНШ5-1600)…………путевое;

НИ, НДИ (НМВШ-110)........импульсное и дополнительное импульсное;

НИ1 (НМПШ2-400)……….повторитель реле НИ;

НДП (АНШ5-1600)………...дополнительное путевое;

НПТ (НМПШ2-400)………повторитель реле НП;

НИП (КМШ-750)…………известитель приближения за два участка приближения;

ПНИП (НМШ2-900)……….повторитель реле НИП;

НИП1(AНIIIM2-380)………повторитель реле приближения;

НКТ (АНШМТ-380)……….контрольное термическое;

НТ, НДТ (ТШ-65В)………трансмиттерное;

НДИ1 (НМПШ2-400)……...повторитель реле НДИ;

НВ (АНШ5-1600)…………включающее.

В пределах блок-участка, на котором расположен переезд, образованы две рельсовые цепи: 5П с питающим концом НП на переезде и 5Па с релейным концом HP на переезде.

Если переезд расположен относительно светофора 5 на расстоянии, равном расчетной длине участка приближения, то закрытие переезда происходит за один участок приближения при вступлении поезда на рельсовую цепь 5П. Реле НИП на переезде, включенное в цепь извещении И1-ОИ1, в этом случае выключается фронтовыми контактами реле Ж2 сигнальной установки 5. Отпуская нейтральный якорь, реле НИП выключает реле НИП1, после чего выключается реле НВ, В и переезд закрывается.

Если расстояние от переезда до светофора 5 меньше расчетной длины участка приближения, то переезд закрывается за два участка приближения при вступлении поезда на рельсовую цепь 7П. В этом случае реле НИП по цепи извещения получает питание через контакты реле ИП1 и реле Ж2 светофора 5. В цепь реле НИП1 включены контакты нейтрального и поляризованного якорей реле НИП. Выключение реле НИП1 производится контактом поляризованного якоря реле НИП. Состояние цепи полной схемы соответствует установленному правильному направлению движения по нечетному пути перегона, отсутствию поезда на участке приближения и открытому состоянию переезда. Для работы кодовой автоблокировки разрезная рельсовая цепь участка 5П кодируется от светофора 3. Код соответствует сигнальному показанию светофора 3. На переезде от кодовых импульсов работает реле НИ, его работу повторяет реле-повторитель НТ. Переключая свой контакт, реле Н Т приводит в возбужденное состояние путевое реле НП, которое проверяет свободное состояние участка 5Па. Через фронтовой контакт реле НП возбуждается его повторитель реле НПТ. Фронтовыми контактами реле НПТ замыкается цепь кодирования рельсовой цепи 5П. Работая в кодовом режиме и переключая свой контакт в цепи трансформатора П, реле НТ транслирует кодовые импульсы в рельсовую цепь 5П. При приеме кодов у светофора 5 работает реле И, после дешифрации кода возбуждаются сигнальные реле Ж, Ж1 и Ж2, контролирующие свободность участка 5П.

Порядок закрытия переезда за один участок приближения следующий. При вступлении поезда на участок 5П прекращается прием кодов у светофора 5 и выключаются реле Ж, Ж.1 и Ж2. Контактами реле Ж2 выключается реле НИП на переезде. Отпуская якорь, реле НИП выключает свой повторитель реле ПНИП и одновременно размыкает цепи питания реле НИП1 и НКТ. Реле НИП1 выключает реле НВ, которое, отпуская якорь, закрывает переезд.

При выключении реле ПНИП производятся следующие переключения цепей: включается цепь реле НИ1, которое начинает работать как повторитель реле НИ; выключается реле НП из цепи проверки импульсной работы реле НТ и подключается к цепи конденсаторного дешифратора для проверки импульсной работы реле НИ1. При правильной работе реле НИ1 реле НП и НПТ остаются в возбужденном состоянии, чем контролируется свободность участка 5П.

Порядок закрытия переезда за два участка приближения следующий. От вступления поезда на второй участок приближения 7П у светофора 5 выключаются реле ИП и ИП1. Последнее, отпуская якорь, меняет полярность тока возбуждения реле НИП на переезде в цепи И1-ОИ1. Переключая контакт поляризованного якоря, реле НИП выключает реле НИП1 и НКТ, после чего в том же порядке, как и при извещении за один участок приближения, выключается реле НВ и происходит закрытие переезда.

В данной схеме с помощью реле НИП1 и НКТ выполнена защита от ложного открытия переезда при потере шунта под поездом, движущимся по участку приближения.

Переезд открывается после проследования поездом участка 5П в следующем порядке. На переезде размещен питающий конец рельсовой цепи 5П, а путевого реле, которое могло бы фиксировать освобождение участка приближения и своевременно открывать переезд, нет. Поэтому контроль освобождения участка приближения перед переездом осуществляется путем кодирования рельсовой цепи 5П вслед движущемуся поезду с ее релейного конца. Кодирование вслед поезду начинается с момента вступления поезда на участок приближения 5П. У светофора 5 через тыловые контакты реле И и Ж1 включается реле ОИ, которое замыкает следующие цепи кодирования:

П--КЖ(КПТ)--0--Ж2--ПН --ПН--ОИ

Работая в режиме кода КЖ, реле ПДТ и ДТ посылают этот код в рельсовую цепь 5П вслед уходящему поезду.

С момента выхода головы поезда на рельсовую цепь 5Па на переезде прекращается импульсная работа реле НИ, НИ1 и НТ. Выключаются реле НП и НПТ, которые отключают цепи трансляции кодов в рельсовую цепь 5П. Тыловыми контактами реле НПТ в рельсовую цепь 5П включается реле НДИ. Сразу после освобождения рельсовой цепи 5П реле НДИ начинает работать в режиме кода КЖ, поступающего от светофора 5. Через контакт реле НДИ работает реле НДИ1. Через конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДП, фиксируя освобождение переезда. Через фронтовой контакт реле НДП замыкается цепь термоэлемента НКТ, а после его нагрева с установленной выдержкой времени -- цепи последовательного срабатывания реле НКТ и НИП1. Фронтовым контактом реле НИП1 включается реле НВ, которое открывает переезд. В течение всего времени движения поезда по участку 5Па рельсовая цепь 5П кодируется кодом КЖ от светофора 5.

После полного освобождения участка 5Па от светофора 3 в рельсовую цепь этого участка подается код КЖ- от этого кода на переезде работают реле НИ и НИ1. При импульсной работе этих реле через конденсаторный дешифратор срабатывает реле НП, а вслед за ним реле НПТ. Последнее, притягивая якорь, переключает релейный конец рельсовой цепи 5П на питающий. Тыловыми контактами реле НПТ отключает от рельсовой цепи реле НДИ, а фронтовыми подключает источник питания. Одновременно фронтовым контактом реле НПТ включается цепь реле НТ, которое работает как повторитель реле НИ в режиме кода КЖ. Переключая контакте цепи трансформатора П, реле НТ транслирует код КЖ в рельсовую цепь 5П.

Некоторое время с обоих концов рельсовой цепи 5П поступают коды КЖ, вырабатываемые трансмиттерами КПТ разных типов. В интервале кода КЖ, подаваемого с релейного конца, от кода КЖ, подаваемого с питающего конца, у светофора 5 работает реле И. Через дешифратор возбуждаются реле Ж, Ж1, и Ж2. Реле Ж1, размыкая тыловой контакт, выключает реле ОИ. Последнее размыкает цепи кодирования у светофора 5 и с релейного конца рельсовой цепи 5П прекращается трансляция кодов. Из рельсовой цепи 5Па продолжается кодирование рельсовой цепи 5П с ее питающего конца. Фронтовыми контактами реле Ж2 замыкается цепь извещения, на переезде возбуждаются реле НИП и ПНИП и все цепи управления переездной сигнализацией возвращаются в исходное состояние.

Порядок закрытия переезда за один участок приближения и открытия переезда после его освобождении поездом поясняется в табл.1:

1 -- переезд открыт. Из рельсовой цепи 5Па на переезде код 3 транслируется в рельсовую цепь 5П. Трансляция кода происходит за счет импульсной работы реле НИ и НТ.

2 -- поезд вступил на участок приближения 5П, переезд закрывается. Включается кодирование кодом КЖ с релейного конца рельсовой цепи 5П вслед поезду. Рельсовая цепь 5Па продолжает кодироваться кодом 3. На переезде за счет импульсной работы реле НИ, НИ1 и НТ код 3 транслируется в рельсовую цепь 5П.

3 -- поезд вступил на участок 5Па, рельсовая цепь этого участка кодируется кодом 3, рельсовая цепь 5П кодируется от светофора 5 вслед поезду кодом КЖ.

4 -- поезд освободил участок приближения 5П. На переезде от кода КЖ в импульсном режиме работают реле НДИ и НДИ1. Возбуждаются реле НДП, НКТ, НИП1 и НВ. Переезд открывается.

5 -- поезд освободил участок 5Па, рельсовая цепь этого участка кодируется кодом КЖ. На переезде в импульсном режиме работают реле НИ, НИ1 и НТ. Возбуждаются реле НП и НПТ, которые включают цепи трансляции кода КЖ из рельсовой цепи 5Па в рельсовую цепь 5П, С релейного и питающего концов рельсовой цепи 5П подаются коды КЖ.

6 -- в интервале кода КЖ, поступающего с релейного конца рельсовой цепи 5П, под действием кода КЖ, поступающего с питающего конца, выключается кодирование с релейного конца. Замыкается цепь извещения И1-ОИ1, Возбуждаются реле НИП и ПНИП. Все цепи управления переездной сигнализацией возвращаются в исходное состояние.

В схеме предусмотрена защита от возможного кратковременного закрытия переезда при полном освобождении блок-участка 5Па. При этом на переезде возобновляется работа реле НИ и НИ1. Возбуждаются реле НП и НПТ. Затем прекращается импульсная работа реле НДИ, НДИ1 и выключается реле НДП. Чтобы не произошло закрытия переезда, реле НДП не должно отпустить якорь раньше, чем сработает реле НИП и замкнет контакты нейтрального и поляризованного якорей в цепи питания реле НИП1. Для этого нужно, чтобы время на отпускание якоря реле НДП было больше, чем интервал времени с момента прекращения импульсной работы реле НДИ1 до момента срабатывания реле НИП. Если это условие не будет выполнено, то переезд кратковременно закроется, а затем после выдержки времени термоэлемента вновь откроется. Чтобы увеличить время замедления на отпускание якоря реле НДП, в цепи конденсаторного дешифратора контакты реле НДИ1 включены так, что конденсатор емкостью 1200 мкФ получает заряд при импульсе кода в рельсовой цепи, а в интервале разряжается на реле НДП и конденсатор емкостью 500 мкФ. В цепи конденсаторного дешифратора, к которому подключено реле НП, контакты реле НИ1 включены обратно, что обеспечивает минимальное замедление на отпускание якоря этого реле.

Для переключения на неправильное направление движения настраивают цепи схемы изменения направления движения, в которые включены реле направления Н. Путем возбуждения этих реле током обратной полярности устанавливают неправильное направление движения по перегону.

При переключении поляризованных якорей реле Н на каждой сигнальной установке перегона срабатывают реле ПН, которые осуществляют все необходимые переключения в цепях кодирования рельсовых цепей.

На сигнальной установке 3 замыкается цепь кодирования кодом КЖ.

Постоянно работая в режиме кода КЖ, реле Т подает этот код в рельсовую цепь 5Па. На переезде от импульсов кода работают реле НИ и НИ1. По цепям конденсаторного дешифратора возбуждается реле НП и вслед за ним реле НПТ, После этого в режиме кода КЖ начинает работать реле НТ, которое передает этот код в рельсовую цепь 5П. У светофора 5 в режиме кода КЖ работает реле И. По цепям дешифратора возбуждаются реле Ж, Ж1 и Ж2. Фронтовыми контактами реле Ж2 замыкается цепь извещения И1-ОИ1, по которой на переезде возбуждается реле НИП и вслед за ним реле НИП1, НКТ и НВ -- переезд открыт.

При вступлении поезда на рельсовую цепь 5Па переездная сигнализация автоматически не включается. Переезд закрывает дежурный по переезду с щитка управления. На переезде выключаются реле НИ и НТ. Прекращается трансляция кода КЖ в рельсовую цепь 5П. У светофора 5 прекращается импульсная работа реле И, отчего выключаются реле Ж, Ж1 и Ж2. Через тыловые контакты реле И и Ж1 включается реле ОИ, которое замыкает цепь кодирования рельсовой цепи 5П с ее релейного конца. Значность кода выбирается контактами реле ИП в зависимости от числа свободных блок-участков. Если свободно не менее двух блок-участков, то у светофора 5 замыкается цепь кодирования кодом 3:

ПН -ОН -- ПДТ - М ---- ДТ -- М

Работая в режиме кода 3, реле ДТ передает этот код в рельсовую цепь 5П. На переезде код 3 принимает реле НДИ и включает свой повторитель реле НДТ, который транслирует этот код в рельсовую цепь 5Па. При импульсной работе реле НДИ и его повторителя НДИ1 через конденсаторный дешифратор возбуждается реле НДИ, которое замыкает свои фронтовой контакт в цепи реле НИП1. У светофора 5 после выдержки времени на замедление отпускает якорь реле Ж2 и фронтовыми контактами выключает на переезде реле НИП, Последнее отпускает нейтральный якорь и фронтовым контактом размыкает цепь питания реле НИП1. Однако это реле остается включенным через ранее замкнувшийся контакт реле НДП и не отпускает свой якорь.

С момента вступления поезда на рельсовую цепь 5П прекращается импульсная работа реле НДИ и последовательно выключаются реле НДИ1, НДП, НИП1,НКТ и НВ, чем создается, кроме цепи ручного, еще и цепь автоматического закрытия переезда.

После полного освобождения поездом участка 5Па на переезде от кода КЖ восстанавливается импульсная работа реле НИ и НИ1. Включаются реле НП и НПТ, после этого в режиме кода КЖ начинает работать реле НТ и транслировать этот код в рельсовую цепь 5П вслед удаляющемуся поезду. С момента полного освобождения рельсовой цепи 5П с обоих ее концов асинхронно подаются коды КЖ, вырабатываемые трансмиттерами разных типов. В интервале кода КЖ, посылаемого с релейного конца, от кода КЖ, посылаемого с питающего конца, у светофора 5 работает реле И и через 2--3с через дешифратор включаются реле Ж, Ж1 и Ж2. Тыловым контактом реле Ж1 выключается реле ОИ. Последнее, отпуская якорь, размыкает цепи кодирования кодирования рельсовой цепи 5П с ее релейного конца. Кодирование с питающего конца рельсовой цепи 5П продолжается. Фронтовыми контактами реле Ж2 замыкается цепь извещения, по которой возбуждается реле НИП на переезде. Притягивая якорь реле НИП включает реле НИП1, после чего срабатывают реле НВ и В, которые открывают переезд.

Методика разработки проекта автоматических ограждающих устройств для переезда. Увязка автоматической переездной сигнализации с системами АБ

1 По указанным в исходных данных характеристикам изобразить общий вид переезда, на котором показать оборудование переезда устройствами переездной сигнализации и автошлагбаумами, а также Устройствами Заграждения Переезда (УЗП).

1.1 В зависимости от интенсивности движения на переезде применяют следующие виды ограждающих устройств: автоматическую светофорную сигнализацию; автоматическую светофорную сигнализацию с автоматическими шлагбаумами и устройствами заграждения переезда (УЗП); автоматическую оповестительную сигнализацию с неавтоматическими шлагбаумами (рис. 1.1).

Минимальное расстояние установки переездного светофора от крайнего рельса не менее 6 м, а шлагбаум - 8 м. Брусья шлагбаумов имеют длину 6 м при ширине проезжей части 10 м. Шлагбаумы должны перекрывать не менее половины проезжей части дороги с правой стороны по ходу движения транспортных средств, так чтобы с левой стороны оставалась неприкрытой проезжая часть дороги не менее 3 м.

Рисунок 1.1 Оборудование переезда устройствами переездной сигнализации

1 - переездные светофоры;

2 - заградительные светофоры;

3 - сигнальный знак «Подача свистка»;

4 - автодорожный знак «Берегись поезда»;

5 - знак «Внимание! Автоматический шлагбаум»;

6 - знак «Железнодорожный переезд со шлагбаумом»;

7 - знак «Приближение к переезду»;

8 - помещение дежурного по переезду;

9 - щиток переездной сигнализации;

10 - релейный шкаф;

11 - устройства УЗП.

Устройство заграждения переезда является составной частью технических и технологических средств повышения безопасности движения на железнодорожном переезде.

УЗП обеспечивает:

Автоматическое отражение переезда устройствами заградительными (УЗ) путем поднятия их крышек при приближении поезда к переезду;

Обнаружение транспортных средств в зонах крышек УЗ при ограждении переезда и обеспечение возможности выезда их с переезда;

Индикацию информации о положении крышек, об исправной работе и неисправностях датчиков обнаружения транспортного средства (КЗК) дежурному работнику.

Ширина перекрываемой проезжей части автодороги от 7,0 до 12,0 м

Время поднятия крышки УЗ не более 4 с.

Высота подъема переднего бруса крышки от уровня дороги не менее 0,45 м.

Места пересечения в одном уровне железных дорог с автомобильными называются железнодорожными переездами. Переезды служат для повышения безопасности движения и оборудуются ограждающими устройствами.

В зависимости от интенсивности движения поездов на переездах применяются ограждающие устройства в виде автоматической светофорной сигнализации, автоматической переездной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами. Железнодорожные переезды могут оборудоваться устройствами автоматической светофорной сигнализации могут быть охраняемые (обслуживаемые дежурным работником), и неохраняемые (необслуживаемые дежурным работником). В данном курсовом проекте переезд является охраняемым, с автоматическими шлагбаумами с длиной бруса 6 метров. Переездные светофоры применяются типа II-69 . На мачте переездного светофора размещен электрический звонок типа ЗПТ-24. На данных светофорах применены светодиодные головки, с напряжением питания 11,5 В.

Схема управления переездной сигнализацией на однопутном участке с числовой кодовой автоблокировкой включает в себя следующие реле: 1И. 2И импульсные путевые реле служат для фиксации свободности-занятости блок-участка, И - общий повторитель импульсных путевых реле, ДП- дополнительное путевое реле, ДИ дополнительное импульсное, Известитель приближения ИП (см. лист 9.1), ИП1, 1ИП, ПИП повторители известителя приближения, Н - реле направления, 1Н,2Н - повторители реле направления, В - включающее реле, КТ - контрольное термическое реле, 1Т, 2Т -трансмиттерные реле, 1ПТ, 2ПТ- повторители реле направления, К- контрольное реле, Ж, З - сигнальные реле, Ж1 - повторитель реле Ж, 1С - реле-счетчик, Б - блокирующее реле, НИП - известитель приближения при неустановленном направлении движения, Б1Ж, Б1З - блокирующие реле.

Состояние схемы соответствует заданному нечетному направлению движения, свободному участку приближения, и открытому переезду.

В пределах блок - участка, на котором расположен переезд, оборудованы две рельсовые цепи 3П, 3Па, в которых при заданном нечетном направлении движения питающим является конец 1П, а релейным 2П, реле И - импульсное путевое типа ИВГ - герконовое. При свободном состоянии блок-участка рельсовая цепь 3Па от светофора 4 через контакт 1Т кодируется кодом, значность которого определяется сигнальным показанием светофора 1. На переезде в режиме поступающего кода работает реле 2 И, а также его повторители 1Т, И. Через контакт общего повторителя импульсных реле (реле И), включается дешифратор БС-ДА, по выходным цепям которого срабатывают сигнальные реле, Ж, З, Ж1, в зависимости от показания впередистоящего светофора. Через фронтовые контакты реле Ж, Ж1, нормальный контакт реле Н срабатывает реле 1ПТ (повторитель реле направления). Реле 1Т работая в импульсном режиме, переключает свой контакт в цепи реле 1ТИ, которым в свою очередь происходит трансляция кодов в рельсовую цепь 3П.

При вступлении поезда на участок удаления Ч1У переездная сигнализация включается за два участка приближения. С этого момента у светофора 3 обесточивается известительное реле ИП. Отпуская якорь это реле меняет полярность тока с прямой на обратную в цепи реле ИП на переезде. Возбуждаясь током обратной полярности, это реле переключает поляризованный якорь, обесточивая реле 1ИП на переезде. После обесточивания реле 1ИП выключает реле ИП1. ИП1 выключает реле В, происходит закрытие переезда. При вступлении поезда на участок 3П у светофора 3 прекращается импульсная работа реле 2И, Выключается дешифратор БС-ДА обесточивается реле Ж, оно выключает свой повторитель Ж1, а реле Ж1 обесточивает в свою очередь повторители Ж2, Ж3. На переезде обесточивается реле ИП контактами повторителя сигнального реле Ж1, а реле ИП обесточивает реле ПИП. Одновременно у светофора 3 через тыловой контакт реле Ж3 срабатывает реле ОИ, которое срабатывая подготавливает цепь кодирования рельсовой цепи 3П, вслед удаляющемуся поезду. Передача кода КЖ вслед удаляющемуся поезду происходит с момента полного проследования светофора 3. При вступлении поезда на участок 3П, на переезде срабатывает счетная схема, встают под ток реле 1С, Б1Ж, Б1З, Б.

Первым срабатывает реле-счетчик 1С, по цепи: фронтовые контакты реле НИП, 1Н, К, Ж1, и тыловые контакты реле 1ИП, ПИП.

После того как реле 1С сработало оно подготавливает цепь включения реле Б1Ж, Б1З, они срабатывают только после вступления поезда на участок 3Па. При вступлении поезда на 3Па прекращается работа импульсных реле: 2И, общего повторителя И, и трансмиттерного реле 1Т, также перестает работать дешифратор. Дешифратор выключает реле Ж, З, реле Ж выключает 1ПТ и К, контактом реле З выключается реле НИП. С момента полного освобождения участка 3П на переезде от импульсов кода КЖ поступающих от светофора 3, начинают работать реле 1И, ДИ. Встает под ток реле ДП, и замыкает фронтовой контакт в цепи питания реле 1 ИП. 1ИП встает под ток. После того как поезд полностью освободит участок 3П, срабатывает схема блокирующих реле. 1ИП встает под ток, и обесточивает своим фронтовым контактом цепь питания реле 1С.

Реле-счетчик 1С имеет замедление на отпадание, за счет этого создается цепь заряда конденсаторов БК2, и БК3, а также цепь возбуждения реле Б1Ж.

После этого реле Б1Ж встает под ток. После того как реле-счетчик 1С обесточится, обрывается цепь заряда конденсаторов БК2, БК3. Фронтовым контактом реле Б1Ж и через тыловой Ж1 замыкается цепь возбуждения реле Б, и заряд конденсатора БК1. Реле Б размыкает цепь питания реле Б1Ж. После некоторого замедления реле Б1Ж обесточится и выключит реле Б. После разряда конденсатора БК1 реле Б отпускает якорь и снова замыкает цепь возбуждения реле Б1Ж.

Работа блокирующих реле Б1З, и Б начинается после полного освобождения участка 3Па, с этого момента от светофора 4 в рельсовую цепь 3Па подается код КЖ, на переезде в режиме кода КЖ начинает работать реле 2И, далее срабатывает общий повторитель И, затем включается дешифратор, встают под ток реле Ж, Ж1, реле 1ПТ. Замыкается цепь заряда емкости БК4, БК3, проходящая через фронтовой Ж1, тыловой З, и фронтовые 1ПТ, ДП, Б1Ж, срабатывают реле Б1З и Б.

Б1Ж обесточится вследствие разряда емкости БК3, БК2. Работа блокирующих реле продолжается до полного освобождения второго участка удаления.

В случае нарушения расчетного времени прохождения поезда по второму участку удаления прекращается работа реле Б1Ж, Б1З, Б, контактом реле Б выключается НИП, реле НИП выключает реле ИП1, переезд остается закрытым, переезд откроется только при удалении поезда от светофора за два блок-участка.